Новая роль Дальнего Востока

Дальневосточный регион активно трансформируется из простого транзитного узла в полноценный международный логистический центр. По словам министра международных и внешнеэкономических связей Приморского края Константина Сидоренко, эффективность этой работы напрямую определяет перспективы экспорта, импорта, развитие туризма и инвестиционную привлекательность региона.


Преодоление инфраструктурных барьеров

Для достижения этой цели необходимо преодолеть ряд существенных препятствий. Первой проблемой является стагнация международных транспортных коридоров (МТК), связывающих северо-восточные провинции Китая с российскими портами. После успехов 2018–2019 годов грузопоток по этим направлениям практически сошел на нет.


В Минвостокразвития предлагают пересмотреть концепцию развития. Олег Рой, начальник профильного отдела, отмечает: «Вместо двух раздельных МТК нужно создать порт-хаб в режиме Международной территории опережающего развития (МТОР). Это не про льготы для одной компании, а про создание суверенной международной площадки, где можно привлекать иностранных инвесторов, строить совместные терминалы и управлять ими по понятным правилам».


Создание портов мирового уровня

Вторая значимая проблема — отсутствие в России морских логистических узлов глобального масштаба. Михаил Холоша, директор Морского инженерного центра МГУ им. Невельского, подчеркивает, что отечественные экспортеры вынуждены прибегать к услугам фидерных маршрутов, что приводит к дополнительным финансовым издержкам при перевалке грузов. Решением эксперт видит строительство на юге Приморья современного порта, способного принимать океанские лайнеры.


Решение каждой из задач упирается в одну и ту же проблему — отсутствие системного подхода.

Синхронизация процессов и роль бизнеса

Третьим критическим фактором является рассинхронизация инфраструктуры. «Логистика — это связанная цепочка. Каждое звено должно развиваться синхронно», — объясняет Евгений Стуров, исполнительный директор компании «Фининвест», подчеркивая, что инвестиции в терминалы бессмысленны, если они упираются в «узкие места» железнодорожной сети.


При этом эксперты подчеркивают важность вовлечения малого бизнеса. Проекты, подобные МТК «Мохэ — Найба», обеспечивают доступ к внешним рынкам небольшим компаниям Якутии и Приамурья, минуя посредников, за счет короткого сухопутного выхода к границе и интеграции с китайской железнодорожной сетью.


Подводя итог, можно сказать, что Дальнему Востоку необходима единая согласованная стратегия, которая позволит инфраструктуре опережать спрос, обеспечивая «бесшовную» логистику как для гигантов индустрии, так и для малых предпринимателей.